Transmission hydrostatique
Posté : ven. 1 mars 2002 14:16
Bonjour à tous.
Excuse-moi Pascal, ce sujet sort sans doute un peu du cadre “Déessiste” de ce forum. Si tu le trouves franchement hors-sujet, élimine-le.
En fait, à la suite de la lecture du sujet d’André sur les prototypes hydrauliques, j’ai visité le site consacré à Paul Magès dans lequel j’ai constaté qu’il s’était penché sur le problème de la transmission hydrostatique. Comme nous sommes tous ici concernés par tout ce qui touche de près ou de loin à l’hydraulique, j’ai pensé vous apporter un petit témoignage perso sur ce sujet.
Je possède une DS, c’est entendu, mais je suis également un “fondu” de train (surtout loco à vapeur). J’étais donc jusqu’à il y a deux ans membre d’une association de bénévoles exploitant à des fins touristiques un chemin de fer en voie de 60 cm et j’y conduisait entre autres engins un locotracteur Socofer à transmission hydrostatique. Je précise qu’il était récent (1997 je crois) donc rien à voir avec un vieux tromblon pas au point... Et pourtant !
Le fonctionnement était celui décrit par Paul Magès : le moteur diesel (un 6 cylindres Deutz de 120 chevaux) entraîne une pompe qui alimente chacun des 4 moteurs (un par roue, l’arbre de sortie étant en même temps le moyeu de la roue).
Ce type de transmission -en tout cas telle qu’elle était montée sur ce locotracteur- me semble assez difficile à mettre en place sur une voiture de grande diffusion. Elle présente des avantages :
- une très grande souplesse à l’accélération ;
- une utilisation optimale de la puissance du diesel et une usure moindre de celui-ci, puisqu’il tourne à vitesse constante et à son régime de puissance maximale ;
- une grande facilité d’utilisation grâce à l’absence de boîte de vitesse.
Mais elle présente aussi beaucoup d’inconvénients :
- une très mauvaise tenue de voie due à une masse non suspendue trop importante (les 4 moteurs sont calés directement sur les 4 roues)
- une très forte tendance au patinage, chaque moteur étant indépendant des autres. Ce phénomène de patinage est certes bien plus prononcé en traction ferroviaire que sur route, mais il peut quand même être gênant voire dangereux sur route mouillée ou enneigée. En effet, la roue qui commence à patiner pompe tout le débit et s’emballe alors que les autres ne reçoivent plus rien et bloquent le loco. Pour montrer à quel point on en arrive, nous avons été obligés d’accoupler les roues 2 par 2 par des chaînes de liaison pour diminuer le phénomène qui rendait l’utilisation du locotracteur impossible sur voie humide ;
- un bruit infernal de moulin à café ;
- un frein moteur beaucoup trop puissant : autant l’accélération est douce, autant la décélération est brutale et accompagnée d’à-coups si elle est effectuée rapidement , c’est-à-dire si, en roulant à une allure constante, on lâche d’un coup l’accélérateur. Il résulte d’ailleurs de cette action des “coups de bélier” dont parle Paul Magès qui rendent difficile le dosage de la décélération ;
- enfin, le système (du moins celui que nous avions) doit être fiabilisé car j’ai moi-même connu par deux fois lors de reprises de traction en rampe l’éclatement de la conduite de sortie de pompe, probablement à cause d‘un de ces fameux coups de bélier. Ca surprend et ça inonde !
Donc, je pense qu’il sera sans doute très difficile d’adapter la transmission hydrostatique à une voiture de tourisme. Les applications que je connais semblent être réservées à des engins assez lents et destinés à la traction lourde. Quelqu’un connaîtrait-il des essais sur des véhicules plus communs ?
Boubouille.
Excuse-moi Pascal, ce sujet sort sans doute un peu du cadre “Déessiste” de ce forum. Si tu le trouves franchement hors-sujet, élimine-le.
En fait, à la suite de la lecture du sujet d’André sur les prototypes hydrauliques, j’ai visité le site consacré à Paul Magès dans lequel j’ai constaté qu’il s’était penché sur le problème de la transmission hydrostatique. Comme nous sommes tous ici concernés par tout ce qui touche de près ou de loin à l’hydraulique, j’ai pensé vous apporter un petit témoignage perso sur ce sujet.
Je possède une DS, c’est entendu, mais je suis également un “fondu” de train (surtout loco à vapeur). J’étais donc jusqu’à il y a deux ans membre d’une association de bénévoles exploitant à des fins touristiques un chemin de fer en voie de 60 cm et j’y conduisait entre autres engins un locotracteur Socofer à transmission hydrostatique. Je précise qu’il était récent (1997 je crois) donc rien à voir avec un vieux tromblon pas au point... Et pourtant !
Le fonctionnement était celui décrit par Paul Magès : le moteur diesel (un 6 cylindres Deutz de 120 chevaux) entraîne une pompe qui alimente chacun des 4 moteurs (un par roue, l’arbre de sortie étant en même temps le moyeu de la roue).
Ce type de transmission -en tout cas telle qu’elle était montée sur ce locotracteur- me semble assez difficile à mettre en place sur une voiture de grande diffusion. Elle présente des avantages :
- une très grande souplesse à l’accélération ;
- une utilisation optimale de la puissance du diesel et une usure moindre de celui-ci, puisqu’il tourne à vitesse constante et à son régime de puissance maximale ;
- une grande facilité d’utilisation grâce à l’absence de boîte de vitesse.
Mais elle présente aussi beaucoup d’inconvénients :
- une très mauvaise tenue de voie due à une masse non suspendue trop importante (les 4 moteurs sont calés directement sur les 4 roues)
- une très forte tendance au patinage, chaque moteur étant indépendant des autres. Ce phénomène de patinage est certes bien plus prononcé en traction ferroviaire que sur route, mais il peut quand même être gênant voire dangereux sur route mouillée ou enneigée. En effet, la roue qui commence à patiner pompe tout le débit et s’emballe alors que les autres ne reçoivent plus rien et bloquent le loco. Pour montrer à quel point on en arrive, nous avons été obligés d’accoupler les roues 2 par 2 par des chaînes de liaison pour diminuer le phénomène qui rendait l’utilisation du locotracteur impossible sur voie humide ;
- un bruit infernal de moulin à café ;
- un frein moteur beaucoup trop puissant : autant l’accélération est douce, autant la décélération est brutale et accompagnée d’à-coups si elle est effectuée rapidement , c’est-à-dire si, en roulant à une allure constante, on lâche d’un coup l’accélérateur. Il résulte d’ailleurs de cette action des “coups de bélier” dont parle Paul Magès qui rendent difficile le dosage de la décélération ;
- enfin, le système (du moins celui que nous avions) doit être fiabilisé car j’ai moi-même connu par deux fois lors de reprises de traction en rampe l’éclatement de la conduite de sortie de pompe, probablement à cause d‘un de ces fameux coups de bélier. Ca surprend et ça inonde !
Donc, je pense qu’il sera sans doute très difficile d’adapter la transmission hydrostatique à une voiture de tourisme. Les applications que je connais semblent être réservées à des engins assez lents et destinés à la traction lourde. Quelqu’un connaîtrait-il des essais sur des véhicules plus communs ?
Boubouille.