Encore une qui broute........

[marc LESAULT]

Donc que le moteur soit carbu ou injection il faut chercher coté allumage: bobine puis vis et condensateur sinon faute de resultat il reste à chercher cote arrivée d'essence. je vois çà d'ici la fin du mois (c'est les 24 heures du mans et ...)

[WAGNEUR ERIC]

Quand ça fait des pifs et des pafs dans le pot c’est un problème d’allumage.
C’est l’essence qui n’a pas brûlée dans son cylindre et qui se retrouve dans le pot et lorsque des gaz chaud (encore enflammé) sortent à nouveau d’un cylindre les gaz imbrûlés s’enflamment dans le pot ça fait donc paf.
Donc des étincelles n’ont pas eu lieu dans le cylindre, les raisons :
- Soit commande d’allumage défectueuse les rupteurs sont sales ou usés (plein de petits cratères, surface plus lisse du tout) ou corrodés (vert de gris)
- Soit faux contact sur les connections de filerie ou contacteur de clé de contact (Neiman), généralement des gros trous avec des gros pafs.
- Soit le condensateur défectueux lié souvent à la température, les symptômes sont comme les précédents des gros trous et des gros pafs.
- Soit la bobine, le manque de puissance électrique (tension de claquage trop petite) entraîne des manques d’étincelle, ou des étincelles trop petites qui ne sont pas assez puissante pour enflammer les gaz, les symptômes sont souvent des reprises en pleine charge (sortie de rond point, dépassement) qui hoquettent et ne sont pas franche.
- Soit les bougies elles peuvent être sales (encrassement entre l’électrode centrale et la grosse partie métallique, dépôt sur l’isolant la céramique, le courant préfère prendre la partie sale plutôt que l’air entre les électrodes) ou usées les électrodes sont usées l’écartement entre les électrodes est trop grand et l’étincelle n’arrive plus à « sauter » ou encore l’écartement des électrodes et trop petit (écrasement du à un mauvais montage ou un corps étranger comme de la calamine qui se décolle et réduit l’écartement des électrodes par écrasement ou en se plaçant entre les électrodes.

Dans la pratique, les bougies, rupteurs (vis platinées), condensateur sont à remplacer régulièrement. C’est de l’ENTRETIEN donc à faire sans hésitation.
Si le problème persiste alors remplacement de la bobine sans oublier sa résistance, disponible chez Valéo.

Pour le cas d’Arnauld Thierry as sûrement juste les rupteurs à remplacer.

Pour Julien ta voiture fait elle des pifs et des pafs dans le pot ? si non problème de carburation, si oui alors entretien à faire bougies rupteur condensateur, et le control du + contact.

Pour Marc des pifs et des pafs si oui alors commencer par le remplacement de bobine, si non la pression du régulateur de pression doit être de 2 bar si il n’y en a pas assez elle peut réagir comme une pompe de reprise qui d’envoie pas assez d’essence donc pas de pêche lors des reprises et démarrages mous sans punch, les versions BVH amplifient ce phénomène, en avance « à saute mouton ».

[Eric Compernolle (29)]

Salut Eric, heureux de te relire...

J'ajouterais pour les pif et les paf, le calage dynamique de l'allumeur à vérifier avant de tout changer... C'etait mon cas sur ma 23, il me manquait 4° d'avance allumeur... Il faut donc vérifier à la pige le calage initial (en vérifiant que les rupteurs soient bien réglés à 0.4). Puis vérifier à la lampe stroboscopique la courbe d'avance. (Personnellement je controle le pourcentage de dwell car les 0,4 des rupteurs sont bien souvent trop).

[WAGNEUR ERIC]

En effet je n’ai pas précisé que l’écartement des vis entre en ligne de compte si l’écartement est trop grand alors le condensateur ne se charge pas suffisamment et entraîne des étincelles manquant de puissance ou des manques d’étincelles.
Le piège sur les rupteurs neufs c’est que l’on règle à 0.4 puis après 10 minutes de fonctionnement le frotteur (une sorte de carton) s’use rapidement (les bavures partent) et le réglage de 0.4 et bon à refaire.
Cela dit le calage initial de l’allumage ne change pas grand-chose pour le défaut des explosions dans le pot qui crée des pifs et des pafs.
Cela dit des réglages font partie de l’entretien donc à faire de tout de manière.
Un petit truc pour ceux qui n’ont pas la réglette de réglage sur la poulie d’arbre à came, une fois repéré le point de calage initial à la pige de 6, un stroboscope à déphasage (outils très commun chez les garagistes de nos jours) permet le réglage penser à diviser par deux l’angle de calage dynamique 10° vilebrequin correspondent à 5° arbre à came.

Ta pompe à huile est-elle remontée sans problèmes, on a fabriqué l’embout de prise de pression pour les moteurs à carburateur, bientôt des photos.

[Eric Compernolle (29)]

Parenthèse pour Eric W: Oui ma pompe est remontée depuis longtemps déjà (Avril) et la 23 a déjà parcourue plus de 3000 kilomètres depuis. Merci encore.

Pour le calage à la lampe stroboscopique, je vous conseille de telecharger le carnet 76 allumage afin de connaitre les différentes courbes d'allumage, l'avance à l'allumage au repère de pige... Car attention, une fois la pige en place, on est pas forcément au PMH du 1er cylindre.

[julien]

Merçi beaucoup pour vos reponses!
Mon ID ne fais pas de pif ni de paf dans l'echappement donc alors surement un probleme d'alimentation.Cela confirmerai ce que je pensai.En plus au niveau allumage le reglage initial est OK, pas D'avance centrifuge sur ce modele, vis OK ,Condo OK, bobine OK,tete de delco et doigt OK, fils de bougie neufs ,bougies itou.Il faut donc que j'inspecte toute la ligne d'alimentation depuis le reservoir jusqu'au carbu.(j'ai changé le kit carbu:Flotteur, pointeau, pompe de reprise, joint de cuve et la pompe à essence est neuve)
Donc dans cette perspective, comment accede t-on au filtre de reservoir??????
Tient une autre question comment peut on savoir et mesurer que la tension de l'allumage est correcte???

[WAGNEUR ERIC]

Julien ton ID a une avance centrifuge, tu veux parler de l’avance à dépression je suppose.
Il y a déjà eu des sujets qui parlent de comment contrôler la ligne d’arrivée d’essence depuis le réservoir avec le traitement anti-corrosion jusqu’au carburateur ou système d’injection en passant par la pompe à essence, avec vidange réservoir (deux bouchon) et nettoyage du filtre.
Deux pièges en gros sur cette ligne d’essence, la durite entre tube vinyle et la pompe à essence en vieillissant se pince (se plie) et limite le débit d’essence, et sur des pompes neuves le téton de poussée n’est pas assez sorti et la course de la membrane n’est pas suffisante de ce fait le débit devient lui aussi insuffisant.
Sur la fiche de montage on demande un dépassement de la tige (poussoir) avec une cale 3087-T, mais en plus il faut rajouter le fait que les pompes Valéo ont généralement le téton (là où on appuie) en retrait (ne dépassant suffisamment).
Pour être sur du coup quand on monte la pompe elle ne doit pas plaquer sur le bloc moteur, on doit comprimer le ressort pour la faire plaquer sur le bloc.
Si tel n’est pas le cas alors il faut soit rendre la pompe au vendeur en lui demandant une pompe à essence conforme à l’origine, soit désépaissir la cale thermique.
Pose la question sur un sujet pour la vérification de la tension de claquage et je te dirais comment fabriquer un outil maison pour ce contrôle de puissance.

[julien]

Ah oui pardon!!!
Je voulais bien entendu dire avance à depression!!
Et je viens de poster le sujet comme tu me le demande.

[marc LESAULT]

Eric, ce que tu indiques quand le régulateur de pression n'est pas à 2 bars correspond tout à fait au symptomes que je rencontre. Compment faire pour contrôler ce régulateur de pression?

[WAGNEUR ERIC]

Le plus simple c’est de récupérer un manomètre sur un gonfleur en 1/4".
Ensuite tu débranches la durite sur l’injecteur de départ à froid tu mets le manomètre dessus et tu règles le régulateur pour obtenir tes 2 bars.
Simple non ?