En position basse, les correcteurs sont en position "plein échappement" ce qui occasionne une consommation importante de liquide (toute la pression de suspension retourne au réservoir). Il est donc normal que l'intervalle de conjonction soit court.
En position haute, les correcteurs sont en "pleine admission" et on trouve dans les sphères la pression du circuit principal. Comme il n'y a pas de retour au réservoir, c'est normal que l'intervalle soit long (ce qui montre que le reste, direction etc... est en bon état).
La position route est un état d'équilibre entre admission et échappement, le débit de liquide provient des fuites à l'échappement (correcteur + cylindres).
Tes chiffres me font penser à une usure des correcteurs, avec une fuite trop grande vers l'échappement dans la position d'équilibre. Vérifie tout de même le retour de tes cylindres de suspension, car ceux-ci s'usent au niveau de la position route, pas en position haute !
Stéphane.
intervalles du conjoncteur/disjoncteur
Modérateurs : DominiqueHok, DominiqueHok, DominiqueHok, DominiqueHok, DominiqueHok
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Gérard Riout 69
Re: intervalles du conjoncteur/disjoncteur
Stéphane, j’ai du mal à comprendre ton raisonnement quant à l’augmentation de la consommation de liquide sous pression en position basse?
Effectivement tout le liquide contenu dans les cylindres de suspensions retourne au réservoir par l’échappement du correcteur de hauteur. Mais dans le même temps l’arrivée haute pression ne communique, ni avec les cylindres de suspension, ni directement au réservoir dans la mesure où le tiroir du correcteur est suffisamment étanche.
Poil, je pense qu’une mesure du temps de conjonction-disjonction avec uniquement le conjoncteur-disjoncteur en pression (mettre un bouchon à la place de la tuyauterie d’utilisation) te donnerait une bonne indication sur l’état du conjoncteur-disjoncteur lui-même!
Effectivement tout le liquide contenu dans les cylindres de suspensions retourne au réservoir par l’échappement du correcteur de hauteur. Mais dans le même temps l’arrivée haute pression ne communique, ni avec les cylindres de suspension, ni directement au réservoir dans la mesure où le tiroir du correcteur est suffisamment étanche.
Poil, je pense qu’une mesure du temps de conjonction-disjonction avec uniquement le conjoncteur-disjoncteur en pression (mettre un bouchon à la place de la tuyauterie d’utilisation) te donnerait une bonne indication sur l’état du conjoncteur-disjoncteur lui-même!
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Stephane Vandepeutte
Re: intervalles du conjoncteur/disjoncteur
Exact, après vérif l'orifice d'arrivée est obturé par le tiroir lorsque le correcteur est en échappement. Donc pas de consommation de liquide.
Honte à moi pour cette grossière erreur...
Stéphane.
Honte à moi pour cette grossière erreur...
Stéphane.
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Joël Kempf (68)
Re: intervalles du conjoncteur/disjoncteur
Stéphane,
Tu m'arrêtes si je me trompe mais selon moi, le correcteur agit comme un robinet tout ou rien. Il laisse passer le liquide pour remplir la sphère et la suspension, puis il le stoppe dès la hauteur désire atteinte.
Il n'y a donc "consommation" de liquide et débit observable QUE durant la phase de montée de la voiture. Et AUCUNE consommation quand la hauteur est atteinte. La phase de montée étant un état instable, la seule mesure pertinente que l'on puisse faire par exemple c'est le temps total de montée pour passer de l'extrême bas à l'extrême haut. Mais une fois la hauteur stabilisée il n'y a en théorie aucune consommation et quelle que soit la hauteur. Je dit bien en théorie. Car en pratique joue l'usure qui nuit à l'étanchéité du correcteur et des cylindres.
Pour en revenir au pb de Poil, je pense que le correcteur et/ou le cylindre est moins étanche en position route car usé.
Tu m'arrêtes si je me trompe mais selon moi, le correcteur agit comme un robinet tout ou rien. Il laisse passer le liquide pour remplir la sphère et la suspension, puis il le stoppe dès la hauteur désire atteinte.
Il n'y a donc "consommation" de liquide et débit observable QUE durant la phase de montée de la voiture. Et AUCUNE consommation quand la hauteur est atteinte. La phase de montée étant un état instable, la seule mesure pertinente que l'on puisse faire par exemple c'est le temps total de montée pour passer de l'extrême bas à l'extrême haut. Mais une fois la hauteur stabilisée il n'y a en théorie aucune consommation et quelle que soit la hauteur. Je dit bien en théorie. Car en pratique joue l'usure qui nuit à l'étanchéité du correcteur et des cylindres.
Pour en revenir au pb de Poil, je pense que le correcteur et/ou le cylindre est moins étanche en position route car usé.
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pierre javelle
Re: intervalles du conjoncteur/disjoncteur
je profite de cette excellent forum pour avoir un conseil avisé: Ma DS monte parfaitement, mais après plusieurs réflexions de ma mère qui la trouve trop haute sur ses roues, j'ai finis pas vérifier. En fait elle monte vraisemblablement directement sur la seconde hauteur , d'où mon impression de "dureté" toute relative sur la route. Le correcteur de hauteur en est-il la cause, ou le conjoncteur? Que puis-je faire pour y remédier. Même si cette question vous parait-être le B a BA, répondez moi car lorsqu'on parle hydro, tout devient pointu.
D'avance merci
D'avance merci
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Eric Compernolle (29)
Re: intervalles du conjoncteur/disjoncteur
Il suffit peut etre tout simplement de regler les hauteurs. (cela se fait par reglages des brides de commande des correcteurs de hauteurs sur barre anti roulis). Il faut que je recherche sur les fichiers pdf lequel concerne ce réglage.
Autre possibilité: une sphere hs. J'ai eu le cas sur ma 23, une sphere arrière hs sur les deux et elle montait un peu plus haut et forcement etait plus dure.
Autre possibilité: une sphere hs. J'ai eu le cas sur ma 23, une sphere arrière hs sur les deux et elle montait un peu plus haut et forcement etait plus dure.
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Poil
Re: intervalles du conjoncteur/disjoncteur
Salut,
Après deux semaines dans le cambouis, ma 21IE est prête pour l'ICCR (pneus AV neufs, sphères controllées ou gonflées, correcteurs ok, filtre à essence neuf (merci Larouille pour la référence), divers pattes de fixations refaites, graissage effectué, réglage hauteur effectué...). J'ai tout remonté, elle a retrouvé sa souplesse, autant dire que je ne suis pas près de redémonter.
Ok Gérard, je ferai ce contrôle un de ces quatre. Je n'ai pas fait celui de la direction faute d'accès et de joint/vis pour obturer les orifices. Ceci dit, une remarque spartiate sur une facture de l'ancien proprio me fait dire que mes pistons de suspension sont en cause. De mémoire "retour de fuite trop important, cylindre à changer" (ou quelque chose comme ça). C'est donc la prochaine étape... L'ennuis c'est que je n'ai pas réussi à me convaincre que les retours de fuite aux cylindres restent important, je me refuse de déconnecter les tuyaux (j'ai eu trop de mal à les insérer dans les cafetières), et tripatouiller les cafetières pour évaluer les retours de fuite ne donne rien.
Pierre, règles tes hauteurs. J'avais le même symptôme depuis que j'ai changé mes joints de cylindre AV (on se demande pourquoi !). Voiture trop haute, suspension trop dure, mise au deux positions intermédiaires quasi impossilbe. Le réglage est facile mais il faut une fosse (ou un pont qui monte la voiture sur ses roues). Personnellement je l'ai fait sur un sol béton en montant la voiture sur des cales de 6cm. C'est peu rassurant et peu pratique.
Après deux semaines dans le cambouis, ma 21IE est prête pour l'ICCR (pneus AV neufs, sphères controllées ou gonflées, correcteurs ok, filtre à essence neuf (merci Larouille pour la référence), divers pattes de fixations refaites, graissage effectué, réglage hauteur effectué...). J'ai tout remonté, elle a retrouvé sa souplesse, autant dire que je ne suis pas près de redémonter.
Ok Gérard, je ferai ce contrôle un de ces quatre. Je n'ai pas fait celui de la direction faute d'accès et de joint/vis pour obturer les orifices. Ceci dit, une remarque spartiate sur une facture de l'ancien proprio me fait dire que mes pistons de suspension sont en cause. De mémoire "retour de fuite trop important, cylindre à changer" (ou quelque chose comme ça). C'est donc la prochaine étape... L'ennuis c'est que je n'ai pas réussi à me convaincre que les retours de fuite aux cylindres restent important, je me refuse de déconnecter les tuyaux (j'ai eu trop de mal à les insérer dans les cafetières), et tripatouiller les cafetières pour évaluer les retours de fuite ne donne rien.
Pierre, règles tes hauteurs. J'avais le même symptôme depuis que j'ai changé mes joints de cylindre AV (on se demande pourquoi !). Voiture trop haute, suspension trop dure, mise au deux positions intermédiaires quasi impossilbe. Le réglage est facile mais il faut une fosse (ou un pont qui monte la voiture sur ses roues). Personnellement je l'ai fait sur un sol béton en montant la voiture sur des cales de 6cm. C'est peu rassurant et peu pratique.
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Gérard Riout 69
Re: intervalles du conjoncteur/disjoncteur
Bonjour,
Le conjoncteur disjoncteur, n’est pas en cause, le correcteur de hauteur non- plus mais comme l’indique Eric son réglage probablement. Un point important, l’absence de contrainte (par exemple grippage de l’axe d’articulation) sur la commande du correcteur de hauteurs.
La méthode de réglage des hauteurs du véhicule est décrite sur le fichier OP D 430 0.pdf.
Le conjoncteur disjoncteur, n’est pas en cause, le correcteur de hauteur non- plus mais comme l’indique Eric son réglage probablement. Un point important, l’absence de contrainte (par exemple grippage de l’axe d’articulation) sur la commande du correcteur de hauteurs.
La méthode de réglage des hauteurs du véhicule est décrite sur le fichier OP D 430 0.pdf.
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pierre javelle
Re: intervalles du conjoncteur/disjoncteur
Merci pour vos réponses, ce forum est sûrement plus documenté et expérimenté au MONDE, bref, chapeau, et suite à la lecture du fichier PDF recommandé par Gérard Riout, je vais tâcher de tout mettre en ordre. Je vais éviter tout de même de la monter sur des cales, c'est risqué tout de même...hein Poil!?
Pierre J
Pierre J
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Fanfan
Re: intervalles du conjoncteur/disjoncteur
Bonjour
Existe t'il une procédure de contrôle d'un conjoncteur disjoncteur (type BX avec sortie direction assistée)
Sur ce type de CJDJ, est il possible que la pression de départ vers le circuit de direction assistée, perturbe la pression de disjonction; je trouve 168 bar de disjonction et 158 bar de pression de conjonction; mesuré sur la voiture; le circuit d'utilisation vers les freins et la suspension est débranché, et remplacé par un ajutage réglable.
Merci aux spécialistes de l'hydraulique Citroen
Merci
Existe t'il une procédure de contrôle d'un conjoncteur disjoncteur (type BX avec sortie direction assistée)
Sur ce type de CJDJ, est il possible que la pression de départ vers le circuit de direction assistée, perturbe la pression de disjonction; je trouve 168 bar de disjonction et 158 bar de pression de conjonction; mesuré sur la voiture; le circuit d'utilisation vers les freins et la suspension est débranché, et remplacé par un ajutage réglable.
Merci aux spécialistes de l'hydraulique Citroen
Merci